Электромобиль Атом: сначала — таксистам, потом — «физикам».
Наше пристальное внимание к электромобилю Atom, приспособленному для работы в такси, может показаться некоторым читателям нездоровым, однако и третью заметку по первому дню XIII Международного Евразийского форума «Такси» (МЕФТ), который проходит в столице 14-15 августа, мы посвящаем этому еще не родившемуся бренду. Хотя в такси уже работают как минимум три официальные, производимые в России «электрички» — Amberauto A5, Москвич 3е и Evolute i-Pro.
Поясним нашу позицию. Как мы много раз писали, несмотря на налаженные производственные процессы, Москвич 3е фактически не выпускается. По крайней мере, об этом говорит статистика продаж за первое полугодие 2025-го: на учет встали только 350 Москвичей 3е, из которых 134 — машины 2023 года выпуска. Да и оставшиеся образцы 2024 года, судя по всему, были изготовлены еще без сварки, на постах отверткой. Думается, что их прекратили изготавливать как раз после начала сварки кузовов обычных Москвичей 3. Дело в том, что кузов у 3е оригинальный и сооружать под него модернизированный кондуктор, прямо скажем, накладно. Не проще ли снять машину с производства, освободив место под Atom, который все равно будут изготавливать тут же, на заводе «Москвич»?
На МЕФТ-2025 Москвич 3е в исполнении для такси был представлен (хотя и не заводом), а вот у дилеров электрических Москвичей — поискать днем с огнем. Эволюты на выставке не обнаружились, а что касается Amberauto A5 — здесь мы опять имеем штучные продажи: с января по март — только 32 машины, из которых 20 изготовлены в 2023 году. При этом искать нужно уже не Амберы у дилеров, а самих дилеров Amberauto, коих на всю Россию-матушку только пять штук.
Кстати, о цифрах. Начальник отдела развития машиностроения, легкой и химической промышленности Департамента развития секторов экономики Министерства экономического развития Рустам Абульмамбетов, выступая на секции «Электротакси как бизнес-модель», поразил собравшихся. Он сообщил, что «с 2022 по 2024 год было выпущено около 15 тысяч российских электромобилей, хотя производство позволяет выпускать больше». Мы не поленились и подняли наши данные постановок на учет. За указанный период в ГАИ знают только о 6372 электромобилях марок Эволют, Москвич и Амберавто. Производство, конечно, может опережать сбыт, но совершенно точно не в два с лишним раза. Совсем не хочется думать, что правительственные структуры, разрабатывая стратегии развития транспорта, оперируют недостоверными данными: этак мы далеко не уедем…
Следующий момент. Мы уже неоднократно говорили о том, что правительство целенаправленно идет к созданию механизмов по принудительному сбыту электромобилей российской сборки: без этого, на наш взгляд, ни Atom, ни Evolute просто не выживут. Первыми под такую принудиловку попадут именно таксисты. Сомнений в этом нет никаких, и порукой тому даже не выделенные на днях премьером Мишустиным миллиарды рублей на ввод в строй зарядных станций, а… прекращение инициативы «Электромобиль и водородный автомобиль», развитием которой с 2022 года занималось все то же Министерство экономического развития. Вместо этой инициативы возник национальный проект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», которым занимается уже другое министерство — промышленности и торговли, а курирует этот нацпроект не кто иной, как Денис Валентинович Мантуров — первый вице-премьер и до недавних пор министр промышленности и торговли.
Обратим внимание на официальные цели нацпроекта: «рост объемов производства основной гражданской авиатехники, судов и морской техники, электромобилей и соответствующих долей отечественной продукции в потреблении». Каким образом транспортная мобильность связана с ростом выпуска электромобилей, совершенно неясно, однако нет сомнений, что именно Минпромторг разработает и представит регулирующие документы, которые обеспечат сбыт изготовленных в России «электричек».
Справедливости ради отметим, что к тому времени тот же Atom должен выйти на уровень массового производства, притом что трудностей предстоит преодолеть еще очень много. О некоторых мы поговорили с операционным директором по продажам бренда Atom Максимом Бардиным. Предлагаем читателям расшифровку короткой беседы, которая, несомненно, дополнит две наши предыдущие заметки по Атому, касающиеся общего состояния перспектив стартапа и мнения о машине генерального директора Ассоциации «Пассажирских перевозчиков Ленинградской области» Андрея Белова.
Сергей Арбузов: Что со сроками начала сборки электромобилей Атом — остается ли в планах 2025 год?
Максим Бардин: Да, сборку начинаем в этом году, дату пока не переносили.
С. А.: А если в этом году АО «Кама» не успеет заключить Специальный инвестиционный контракт, что будет, придется все-таки переносить на 2026-й? Ведь начинать сборку без СПИК не имеет экономического смысла.
М. Б.: У нас сейчас в компании Специальным инвестиционным контрактом занимаются около 40 человек из всех отделов. Я в этой работе не участвую, но, наблюдая за развитием процесса, с уверенностью заключаю, что проблем не возникнет. Хотя еще полгода назад мне казалось, что работа движется не так быстро.
С. А.: Какой вам видится пропорция между корпоративными покупателями Атома и «физиками»?
М. Б.: В первый год производства львиная доля — около двух третей — придется на такси и каршеринги, именно с них мы и хотим начать.
С. А.: Какой будет очередность? Первыми получат машину все-таки корпоративные парки или те частники, которые уже внесли предоплату?
М. Б.: Первые машины, по нашей задумке, должны попасть в корпоративные парки, пойти в интенсивную эксплуатацию — и уже через месяц-два можно будет начать отгрузки частникам. Дело в том, что одновременно с первыми поставками в такси пойдет процесс обучения ремонтников. В настоящий момент пишутся технология ремонта и обучающие видео. Все эти материалы будут выложены на специальный портал для наших сервисных партнеров, которые смогут зайти на него и ремонтировать в онлайн-режиме. Как только мы с этим закончим, будет опубликована информация по нормо-часам. Соответственно, у сервисного партнера будет возможность оформить заказ на запчасти, чтобы нужные детали всегда были под рукой.
С. А.: Сетка ТО готова?
М. Б.: Да, владельцам нужно будет посещать сервисную станцию каждые 20 000 км пробега. Кстати, мы несколько увеличили интервалы. Сетка технического обслуживания будет публичной не только в части интервалов и пробегов, но и в части количества нормо-часов.
С. А.: В своем выступлении на секции «Электротакси как бизнес-модель» вы говорили о выгодах для таксомоторных парков при эксплуатации Атома: по вашим расчетам, экономия, по сравнению с обычной машиной, составит 500 000 рублей. Из чего она складывается?
М. Б.: Во-первых, у электромобиля существенно меньше объем обслуживания. Во-вторых, мы практически не будем делать наценку на запчасти, притом что обычно у других брендов она составляет 30-40%. Кроме того, выгоду даст правильное формирование графика посещений зарядных станций в зарядных хабах. Если все организовать грамотно, машина не будет простаивать.
С. А.: Хотя бы один таксопарк уже заключал с вами контракт на покупку Атомов?
М. Б.: У нас есть контракт с очень крупным таксопарком, который внес предоплату за машины. Назвать его я не могу, только уточню, что этот таксопарк располагается в крупном городе.
С. А.: А сколько частников внесли предоплату за Атомы?
М. Б.: Около двух с половиной тысяч человек.
С. А.: Сколько у вас планируется сервисных партнеров в крупных городах — Москве, Санкт-Петербурге, у которых именно частник смог бы отремонтировать свой Атом или пройти очередное ТО?
М. Б.: У нас уже есть две точки, управляемые нами. Мы будем обучать и сертифицировать ремонтников крупных таксопарков (в том числе для работы с электрооборудованием), которые сами занимаются обслуживанием своих машин. Это избавит таксопарк от простоя автомобилей из-за ожидания запчастей, потому что как сервисный партнер сам таксопарк сможет заказывать себе наиболее ходовые комплектующие и запчасти — бамперы, фары, кузовщину. Кстати, по договору с таксопарками будем компенсировать им лаг по доставке. Естественно, сроки доставки будут зависеть от географии: если таксист работает в Москве, это одна история, если в Иркутске — совсем другая. В том числе и потому, что кузовные запчасти сейчас будут выпускаться в Москве.
С. А.: Вы имеете в виду «пластик» или штамповку?
М. Б.: Я имею в виду, что все запчасти по кузову будут производиться в Москве как сборочные единицы, скажем, та же дверь, хотя комплектующие к ней станут приходить из разных мест.
С. А.: А что с гарантией на высоковольтную батарею, которую будет поставлять «Рэнера»?
М. Б.: А с «Рэнерой» пока не подписан договор, они еще не дали условия…
С. А.: Сформировалось ли сейчас понимание по объемам производства на 2026 год?
М. Б.: Понимание у нас есть, но мы эти цифры не раскрываем.
С. А.: От всей души желаем удачи проекту Атом!
М. Б.: Спасибо!
Читать полностью: https://news.drom.ru/100493.html
Drom.ru — всероссийский автомобильный портал
Поясним нашу позицию. Как мы много раз писали, несмотря на налаженные производственные процессы, Москвич 3е фактически не выпускается. По крайней мере, об этом говорит статистика продаж за первое полугодие 2025-го: на учет встали только 350 Москвичей 3е, из которых 134 — машины 2023 года выпуска. Да и оставшиеся образцы 2024 года, судя по всему, были изготовлены еще без сварки, на постах отверткой. Думается, что их прекратили изготавливать как раз после начала сварки кузовов обычных Москвичей 3. Дело в том, что кузов у 3е оригинальный и сооружать под него модернизированный кондуктор, прямо скажем, накладно. Не проще ли снять машину с производства, освободив место под Atom, который все равно будут изготавливать тут же, на заводе «Москвич»?
На МЕФТ-2025 Москвич 3е в исполнении для такси был представлен (хотя и не заводом), а вот у дилеров электрических Москвичей — поискать днем с огнем. Эволюты на выставке не обнаружились, а что касается Amberauto A5 — здесь мы опять имеем штучные продажи: с января по март — только 32 машины, из которых 20 изготовлены в 2023 году. При этом искать нужно уже не Амберы у дилеров, а самих дилеров Amberauto, коих на всю Россию-матушку только пять штук.
Кстати, о цифрах. Начальник отдела развития машиностроения, легкой и химической промышленности Департамента развития секторов экономики Министерства экономического развития Рустам Абульмамбетов, выступая на секции «Электротакси как бизнес-модель», поразил собравшихся. Он сообщил, что «с 2022 по 2024 год было выпущено около 15 тысяч российских электромобилей, хотя производство позволяет выпускать больше». Мы не поленились и подняли наши данные постановок на учет. За указанный период в ГАИ знают только о 6372 электромобилях марок Эволют, Москвич и Амберавто. Производство, конечно, может опережать сбыт, но совершенно точно не в два с лишним раза. Совсем не хочется думать, что правительственные структуры, разрабатывая стратегии развития транспорта, оперируют недостоверными данными: этак мы далеко не уедем…
Следующий момент. Мы уже неоднократно говорили о том, что правительство целенаправленно идет к созданию механизмов по принудительному сбыту электромобилей российской сборки: без этого, на наш взгляд, ни Atom, ни Evolute просто не выживут. Первыми под такую принудиловку попадут именно таксисты. Сомнений в этом нет никаких, и порукой тому даже не выделенные на днях премьером Мишустиным миллиарды рублей на ввод в строй зарядных станций, а… прекращение инициативы «Электромобиль и водородный автомобиль», развитием которой с 2022 года занималось все то же Министерство экономического развития. Вместо этой инициативы возник национальный проект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», которым занимается уже другое министерство — промышленности и торговли, а курирует этот нацпроект не кто иной, как Денис Валентинович Мантуров — первый вице-премьер и до недавних пор министр промышленности и торговли.
Обратим внимание на официальные цели нацпроекта: «рост объемов производства основной гражданской авиатехники, судов и морской техники, электромобилей и соответствующих долей отечественной продукции в потреблении». Каким образом транспортная мобильность связана с ростом выпуска электромобилей, совершенно неясно, однако нет сомнений, что именно Минпромторг разработает и представит регулирующие документы, которые обеспечат сбыт изготовленных в России «электричек».
Справедливости ради отметим, что к тому времени тот же Atom должен выйти на уровень массового производства, притом что трудностей предстоит преодолеть еще очень много. О некоторых мы поговорили с операционным директором по продажам бренда Atom Максимом Бардиным. Предлагаем читателям расшифровку короткой беседы, которая, несомненно, дополнит две наши предыдущие заметки по Атому, касающиеся общего состояния перспектив стартапа и мнения о машине генерального директора Ассоциации «Пассажирских перевозчиков Ленинградской области» Андрея Белова.
Сергей Арбузов: Что со сроками начала сборки электромобилей Атом — остается ли в планах 2025 год?
Максим Бардин: Да, сборку начинаем в этом году, дату пока не переносили.
С. А.: А если в этом году АО «Кама» не успеет заключить Специальный инвестиционный контракт, что будет, придется все-таки переносить на 2026-й? Ведь начинать сборку без СПИК не имеет экономического смысла.
М. Б.: У нас сейчас в компании Специальным инвестиционным контрактом занимаются около 40 человек из всех отделов. Я в этой работе не участвую, но, наблюдая за развитием процесса, с уверенностью заключаю, что проблем не возникнет. Хотя еще полгода назад мне казалось, что работа движется не так быстро.
С. А.: Какой вам видится пропорция между корпоративными покупателями Атома и «физиками»?
М. Б.: В первый год производства львиная доля — около двух третей — придется на такси и каршеринги, именно с них мы и хотим начать.
С. А.: Какой будет очередность? Первыми получат машину все-таки корпоративные парки или те частники, которые уже внесли предоплату?
М. Б.: Первые машины, по нашей задумке, должны попасть в корпоративные парки, пойти в интенсивную эксплуатацию — и уже через месяц-два можно будет начать отгрузки частникам. Дело в том, что одновременно с первыми поставками в такси пойдет процесс обучения ремонтников. В настоящий момент пишутся технология ремонта и обучающие видео. Все эти материалы будут выложены на специальный портал для наших сервисных партнеров, которые смогут зайти на него и ремонтировать в онлайн-режиме. Как только мы с этим закончим, будет опубликована информация по нормо-часам. Соответственно, у сервисного партнера будет возможность оформить заказ на запчасти, чтобы нужные детали всегда были под рукой.
С. А.: Сетка ТО готова?
М. Б.: Да, владельцам нужно будет посещать сервисную станцию каждые 20 000 км пробега. Кстати, мы несколько увеличили интервалы. Сетка технического обслуживания будет публичной не только в части интервалов и пробегов, но и в части количества нормо-часов.
С. А.: В своем выступлении на секции «Электротакси как бизнес-модель» вы говорили о выгодах для таксомоторных парков при эксплуатации Атома: по вашим расчетам, экономия, по сравнению с обычной машиной, составит 500 000 рублей. Из чего она складывается?
М. Б.: Во-первых, у электромобиля существенно меньше объем обслуживания. Во-вторых, мы практически не будем делать наценку на запчасти, притом что обычно у других брендов она составляет 30-40%. Кроме того, выгоду даст правильное формирование графика посещений зарядных станций в зарядных хабах. Если все организовать грамотно, машина не будет простаивать.
С. А.: Хотя бы один таксопарк уже заключал с вами контракт на покупку Атомов?
М. Б.: У нас есть контракт с очень крупным таксопарком, который внес предоплату за машины. Назвать его я не могу, только уточню, что этот таксопарк располагается в крупном городе.
С. А.: А сколько частников внесли предоплату за Атомы?
М. Б.: Около двух с половиной тысяч человек.
С. А.: Сколько у вас планируется сервисных партнеров в крупных городах — Москве, Санкт-Петербурге, у которых именно частник смог бы отремонтировать свой Атом или пройти очередное ТО?
М. Б.: У нас уже есть две точки, управляемые нами. Мы будем обучать и сертифицировать ремонтников крупных таксопарков (в том числе для работы с электрооборудованием), которые сами занимаются обслуживанием своих машин. Это избавит таксопарк от простоя автомобилей из-за ожидания запчастей, потому что как сервисный партнер сам таксопарк сможет заказывать себе наиболее ходовые комплектующие и запчасти — бамперы, фары, кузовщину. Кстати, по договору с таксопарками будем компенсировать им лаг по доставке. Естественно, сроки доставки будут зависеть от географии: если таксист работает в Москве, это одна история, если в Иркутске — совсем другая. В том числе и потому, что кузовные запчасти сейчас будут выпускаться в Москве.
С. А.: Вы имеете в виду «пластик» или штамповку?
М. Б.: Я имею в виду, что все запчасти по кузову будут производиться в Москве как сборочные единицы, скажем, та же дверь, хотя комплектующие к ней станут приходить из разных мест.
С. А.: А что с гарантией на высоковольтную батарею, которую будет поставлять «Рэнера»?
М. Б.: А с «Рэнерой» пока не подписан договор, они еще не дали условия…
С. А.: Сформировалось ли сейчас понимание по объемам производства на 2026 год?
М. Б.: Понимание у нас есть, но мы эти цифры не раскрываем.
С. А.: От всей души желаем удачи проекту Атом!
М. Б.: Спасибо!
Читать полностью: https://news.drom.ru/100493.html
Drom.ru — всероссийский автомобильный портал